Когда вы смотрите на электромобиль (EV), такой как Ford F-150 Lightning Pickup или Mustang Mach-E, у них есть несколько положительных моментов. Во-первых, им требуется гораздо меньше обслуживания, чем аналогичным версиям двигателя внутреннего сгорания (ДВС) того же автомобиля – если аналогичные версии доступны. Электродвигатели, приводящие в движение колеса, обычно представляют собой герметичные агрегаты, которые без нареканий прослужат сотни тысяч миль. Аналогичным образом, аккумуляторные блоки, вероятно, прослужат более 200 000 миль, в зависимости от циклов перезарядки, конечно, тоже без нареканий. Однако такие вещи, как тормоза, могут стать еще одной историей, к которой мы вскоре коснемся.

Многие обязанности по электромобилям стали проще

Электромобили имеют преимущество в обслуживании по сравнению с их версиями с ДВС. Действительно, с ними гораздо проще использовать платежную карту, чем с их версиями ICE, для большинства повседневных вещей. Электромобили не нуждаются в регулярной замене масла. Электромобилям не требуется заменять цепи ГРМ, свечи зажигания, воздушные и масляные фильтры, хотя трансмиссионную жидкость необходимо заменять по тем же графикам, что и в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания.

Действительно, у каждого автомобиля есть свои преимущества. Электромобилю не нужно регулярно заправляться бензином, хотя он нуждается в регулярной зарядке. В среднем каждый тип транспортного средства необходимо будет «заправлять» в одно и то же время. Однако в целом электромобили по-прежнему лидируют в вопросах обслуживания. Между тем, электромобили работают зимой, несмотря на слухи об обратном.

Что касается чистого воздуха, электромобиль действительно выходит вперед, потому что электромобиль не выбрасывает вредные вещества, выходящие из выхлопной трубы автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Электромобили не выделяют ни окиси углерода (CO), ни диоксида азота (NO2), ни выбросов углекислого газа (CO2). Однако некоторые могут утверждать, что, учитывая тип электростанции, питающей электросеть, неприятные выбросы все равно теряются в окружающей среде. Однако многие части электрической сети приводятся в действие источниками природного газа, гидроисточниками (реками или плотинами) или даже источниками пара за счет закачки подземных вод. Ни один из них не создает тех проблем, которые выбросы ДВС создают для окружающей среды.

Кажется, у электромобилей есть все преимущества, но так ли это? Возможно да, а может быть и нет. Мы исследовали многие преимущества, которые могут предложить электромобили. Однако следует упомянуть и о некоторых проблемах. Начнем с разницы в весе.

Электромобили по своей природе тяжелее своих собратьев с ДВС. Например, популярный и широко обсуждаемый Ford F-150 Lightning весит около 6600 фунтов, а обычный пикап F-150 весит от 4000 до 5000 фунтов. Разница заключается в аккумуляторной батарее, которая может весить от 1000 до 3000 фунтов. Действительно, бензобак – с использованием стандартного 20-галлонного бака в качестве эталона ДВС (и четырех фунтов веса на галлон) – будет весить чуть менее 100 фунтов, или примерно на 900–2700 фунтов легче, чем версия EV. Седаны Tesla также весят больше, чем аналогичные автомобили. Действительно, в Китае квартал Tesla стал блокбастером, несмотря на некоторые разногласия.

Между тем, электрические пикапы Ford F-150 Lightning решили проблемы, которых не смогли решить другие пикапы.

Разница в весе имеет значение

Эта разница в весе весьма значима, поскольку для электромобилей требуется другой тип шин, чем для версии с ДВС. Как правило, шины для электромобилей будут больше и тяжелее, чем их аналоги с ДВС. Поскольку шины ДВС не предназначены для защиты пассажиров автомобиля от дорожного шума, их в первую очередь защищает двигатель. Вместо этого, поскольку они настолько тихие, электромобили должны использовать шины, чтобы снизить шум качения — они делают это довольно хорошо. Однако это означает, что им нужны такие вещи, как внутренняя звукоизоляция из пенопласта, чтобы снизить шум шин. Это также повышает их стоимость. Шина Michelin MXM4 EV будет стоить 308 долларов, а Pirelli — чуть дешевле — 289 долларов. Шина в версии ICE будет стоить около 150-300 долларов, в зависимости от агрессивности протектора. Большинство людей согласятся на шины стоимостью 150 долларов. Четыре шины ICE среднего класса (150 долларов за шину) будут стоить около 600 долларов, в зависимости от дилера. С другой стороны, четыре шины EV могут стоить вдвое дороже, чем шины ICE. Они необходимы из-за проблем, которых нет у шин с ДВС, таких как рекуперативное торможение, когда шина испытывает нагрузку, чтобы выдерживать тормозные силы без торможения. Регенеративное торможение — полезная функция, но у нее есть свои недостатки.

Итак, нам известны две проблемы, из-за которых электромобили выделяются среди автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, шинами и весом. Однако, если вы посмотрите на максимальный вес, может возникнуть проблема между электромобилями и автомобилями с ДВС.

Предположим, что из-за расположения аккумуляторной батареи в нижней части электромобиля он по своей природе устойчив, и это хорошая особенность. Также хорошо, что электромобиль практически мгновенно получает крутящий момент в сотни фунт-футов. Однако эта стабильность немного вводит в заблуждение. Стабильность важна для управления на прямой, но когда вы пытаетесь сдвинуть более тяжелый EV с прямой, он начинает бороться с недостаточной поворачиваемостью. Например, такой производитель, как Tesla, к этому моменту в истории своей модели 3 устранит большую часть недостаточной поворачиваемости, хотя она все еще присутствует, просто она спроектирована так, чтобы казаться, что это не так. То же самое можно сказать и о Ford Mustang Mach-E. Смещение любого автомобиля с прямой требует большого количества скрытых усилий. Инженерные усилия по созданию подвески шин, проделанные командами разработчиков, — это нечто.

Другая проблема связана с сочетанием веса и кинетической энергии. Когда электромобиль движется по прямой, все в порядке, но когда вы начинаете работать против устойчивости электромобиля и его веса, вы сталкиваетесь с кинетической энергией, заложенной в платформу. Если вы нажмете на тормоз слишком быстро, чтобы попытаться остановить автомобиль, вы обнаружите, что автомобиль будет стремиться двигаться прямо (классическая недостаточная поворачиваемость). Если у вас достаточно места или инженерные решения были выполнены правильно (обычно это данность для современных электромобилей, но никогда не знаешь наверняка), автомобиль замедлится и безопасно остановится, проявив немного чутья. Если вы попытаетесь сделать это слишком быстро, вы обнаружите, что недостаточная поворачиваемость берет верх и ведет автомобиль по прямой. Эта линия может проходить через другое транспортное средство или в него, за пределы дороги или в столб (помните, что здесь мы говорим о быстрой остановке).

Некоторые важные весовые факторы

Еще одну проблему с электромобилями и весом иллюстрирует GM Hummer, вес которого превышает 9000 фунтов. Надо полагать, что инженеры, проектировавшие тормозную систему, учли вес автомобиля. Но, учитывая, что электромобили, как только вы нажмете на тормоза, любят ехать прямо, вы можете внезапно оказаться перед практически неудержимым автомобилем, который переедет все, что находится перед ним. Это необходимо учитывать. Конечно, учитывая сегодняшнюю инженерию, это небольшое соображение, но все же это необходимо учитывать.

Электромобили — отличные транспортные средства с ограничениями, которые, вероятно, будут расширяться по мере совершенствования систем.

У всех автомобилей есть свои ограничения и другие проблемы, которые приводят к отзыву, как и более 1,7 миллиона моделей среднего размера, таких как Fusion и стандартный пикап F-150.

Форд Мотор Фото

Марк Стерн пишет об автомобилях с 1971 года, когда обычный редактор новостей сказал: «Вы наш новый редактор по автомобилям» и высыпал на мой стол около 27 фунтов автомобильных вещей. Я был на седьмом небе от счастья, поскольку с ранних лет был фанатом редукторов. Будучи подростком, я провел много бесполезных часов, тусуясь на заправочных станциях (что было большим делом в моей юности) и работая над автомобилями. С этого момента это была прямая линия к моей первой колонке в газете «You Auto Know», предприятию, которым я преданно руководил на протяжении 32 лет. Немногие знают, что большую часть своего заработка я также занимался компьютерной документацией, пока писал YAN. Однако мои лучшие произведения всегда были посвящены автомобилям. Мои работы публиковались в журналах Popular Mechanics, Mechanix Illustrated, AutoWeek, SuperStock, Trailer Life, Old Cars Weekly, Special Interest Autos и т. д. Вы можете следить за мной: Твиттер или Фейсбук.